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青藏列车：在渴望中出发

不知道有幸在今天踏上青藏铁路“天路之旅”的乘客，会是怎样的心境？！不知道更多以艳羡目光注视这伟大历史瞬间的人，又会有怎样的感慨？！

　　7月1日，青藏铁路列车往返于世界屋脊，几代人的梦想和重托被坚实的铁轨举起。

　　这铺在冻土上的“21世纪工程建设领域最伟大的成就之一”，让人们想起美国火车旅行家保罗·泰鲁的断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”

　　高原深处，长达1142公里的青藏铁路横亘于雪域纯净的阳光下，铺展在世界震叹的目光里。它是科技奇迹的见证，也是伟大精神的象征。

　　作为世界上海拔最高的铁路，青藏铁路的开通，彻底结束了占全国八分之一国土面积的西藏自治区不通铁路的历史。蜿蜒的铁轨穿越气势磅礴的青藏高原，将成为撬动青海、西藏乃至整个西部经济社会发展的杠杆。

　　社会发展的历史证明，铁路在很大程度上决定着经济的命脉，左右着文化的走向。面对青藏铁路，人们首先会想起它的战略意义与经济价值，想起国运昌盛和国力强大。也会想起，伴随万千渴望的步履，多种文化会沿着这条铁路自由流动，多少令人感慨的变化将由此产生，多少人的生活和命运将因此改变。

　　这种变化将是史无前例的。

　　辽阔的青藏高原向来以丰富的矿产资源、动植物资源以及蕴藏量巨大的水电等资源闻名于世。在矿产资源短缺的大背景下，青藏高原拥有着其他地区无法比拟的优势。但“出国容易进藏难”的交通现状，不仅挡住了满怀热望的朝圣者，也成为制约高原崛起的瓶颈。而今，随着列车开进青藏高原，人流、物流、信息流等将加速这块古老土地的现代嬗变，激活青藏高原的内在活力。这是青藏高原发展的历史契机。

　　世界屋脊交通格局的改变，将深刻影响这一地区经济社会发展格局。这是一条具有划时代意义的经济文化线，不独是举世瞩目的青藏高原旅游板块，在“铁轨经济”的巨大牵力下，青藏高原的产业资源和文化优势也将得到进一步整合，最终会成为西部大开发过程中的一个重要发展极。

　　在更大的视野里，正如一位印度商人所言：“青藏铁路不仅是中国的大事。”它将有助与南亚各国发展经贸关系。这一过程，是青藏高原经济融入国际经济循环、更加开放的过程，也是藏文化自身发展交融以及与多种文化不断碰撞的过程。

　　这种交融是前所未有的。

　　青海和西藏不仅在地理位置相互联系，共同构成了青藏高原的主体，而且有着相似的历史、民族和文化背景，历史上两省区就形成了联系紧密的经济文化圈。但交通不便，影响了青、藏、甘、川、滇的藏族聚居区的交流。青藏铁路的全线贯通，将藏文化圈衔接了起来。曾经冰山阻隔、难通声气的藏民，终于有了彼此亲切的打量；那些一生最大愿望就是“去圣城拉萨”的藏民，终于能在渴望中出发。

　　上个世纪初叶，孙中山在《建国方略》中的设想是，铁路不仅要修到拉萨，而且要修往更远的地方。

　　这个伟大的构想，终于在今天有了一个辉煌起点。 （卢新宁 作者为本报高级编辑）

　　7月1日，青藏铁路列车往返于世界屋脊，几代人的梦想和重托被坚实的铁轨举起。

　　这铺在冻土上的“21世纪工程建设领域最伟大的成就之一”，让人们想起美国火车旅行家保罗·泰鲁的断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”

　　高原深处，长达1142公里的青藏铁路横亘于雪域纯净的阳光下，铺展在世界震叹的目光里。它是科技奇迹的见证，也是伟大精神的象征。

　　作为世界上海拔最高的铁路，青藏铁路的开通，彻底结束了占全国八分之一国土面积的西藏自治区不通铁路的历史。蜿蜒的铁轨穿越气势磅礴的青藏高原，将成为撬动青海、西藏乃至整个西部经济社会发展的杠杆。

　　社会发展的历史证明，铁路在很大程度上决定着经济的命脉，左右着文化的走向。面对青藏铁路，人们首先会想起它的战略意义与经济价值，想起国运昌盛和国力强大。也会想起，伴随万千渴望的步履，多种文化会沿着这条铁路自由流动，多少令人感慨的变化将由此产生，多少人的生活和命运将因此改变。

　　这种变化将是史无前例的。

　　辽阔的青藏高原向来以丰富的矿产资源、动植物资源以及蕴藏量巨大的水电等资源闻名于世。在矿产资源短缺的大背景下，青藏高原拥有着其他地区无法比拟的优势。但“出国容易进藏难”的交通现状，不仅挡住了满怀热望的朝圣者，也成为制约高原崛起的瓶颈。而今，随着列车开进青藏高原，人流、物流、信息流等将加速这块古老土地的现代嬗变，激活青藏高原的内在活力。这是青藏高原发展的历史契机。

　　世界屋脊交通格局的改变，将深刻影响这一地区经济社会发展格局。这是一条具有划时代意义的经济文化线，不独是举世瞩目的青藏高原旅游板块，在“铁轨经济”的巨大牵力下，青藏高原的产业资源和文化优势也将得到进一步整合，最终会成为西部大开发过程中的一个重要发展极。

　　在更大的视野里，正如一位印度商人所言：“青藏铁路不仅是中国的大事。”它将有助与南亚各国发展经贸关系。这一过程，是青藏高原经济融入国际经济循环、更加开放的过程，也是藏文化自身发展交融以及与多种文化不断碰撞的过程。

　　这种交融是前所未有的。

　　青海和西藏不仅在地理位置相互联系，共同构成了青藏高原的主体，而且有着相似的历史、民族和文化背景，历史上两省区就形成了联系紧密的经济文化圈。但交通不便，影响了青、藏、甘、川、滇的藏族聚居区的交流。青藏铁路的全线贯通，将藏文化圈衔接了起来。曾经冰山阻隔、难通声气的藏民，终于有了彼此亲切的打量；那些一生最大愿望就是“去圣城拉萨”的藏民，终于能在渴望中出发。

　　上个世纪初叶，孙中山在《建国方略》中的设想是，铁路不仅要修到拉萨，而且要修往更远的地方。

　　这个伟大的构想，终于在今天有了一个辉煌起点。 （卢新宁 作者为本报高级编辑）

青藏铁路谱写新时代建设者之歌

青藏铁路通车了，这是在党中央、国务院的正确领导下，各方创造活力竞相迸发的结果，是依靠科技进步、坚持自主创新的胜利，是广大铁路建设者智慧和勇气的结晶。

青藏铁路开工五年来，不仅取得了举世瞩目的伟大建设成就，同时也培育出具有鲜明时代特征的“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，谱写出了一曲昂扬激越的新时代建设者之歌。

挑战极限，就是广大建设者以不畏艰险的英雄气概和求真务实的科学态度，克服许多常人难以想象的艰难困苦，在“生命禁区”挑战生理、心理极限，取得了攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题的重大突破。

勇创一流，就是广大建设者以敢于超越前人的大智大勇，开拓创新，制定一流工作标准，实施一流工程管理，创造一流施工质量，采用一流技术装备，培养一流建设队伍，建设世界一流高原铁路。广大建设者以其务实创新的科学态度和勇攀高峰的攻坚品格，成功引领“天路”穿越地球“第三极”。

青藏高原独特的生态环境和珍贵的生物物种，使青藏高原的生态环境问题一直为国内外所关注。在铁路建设中保护好沿线生态环境，最大限度地减少对生态环境的影响，被全体青藏铁路建设者视为神圣的职责。五年来，铁路建设者从落实科学发展观的高度，严格按照“确保多年冻土环境得到有效保护，江河源水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧自然景观不受破坏，努力建设具有高原特色生态环保型铁路”的环保总体目标和质量、环保“双优”的铁路建设目标，认真贯彻中央领导关于爱护青藏高原一山一水、一草一木的指示精神，采取技术措施与管理措施双管齐下的方法，全面系统地展开了环境保护工作，从而高标准、高质量地建设了一条高原生态环保型铁路。

青藏铁路建设的伟大实践，孕育了伟大的青藏铁路精神。青藏铁路精神是实践“三个代表”重要思想，落实科学发展观的必然产物，是展现社会主义大协作的光辉篇章，是弘扬中华民族优良传统的文明成果，是“开路先锋”精神和新时期火车头精神的继承创新。

雪域鏖战五年，青藏铁路建设者的铿锵足音展示了新世纪中国工人阶级非凡的创造力。

感人故事：九上风火山——一名老兵和青藏铁路的故事

一名年过半百的老兵，一名曾做过两次心脏手术、心脏里安放着五个支架的老兵。
　　就是这样一位老兵，从2001年青藏铁路二期工程开工建设以来，以惊人的毅力，先后九次来到位于可可西里无人区、海拔5010米的风火山铁路施工工地，解决施工难题，为职工送去关爱和温情。 这一切都源于这位老兵与青藏铁路难解难分的情结，他就是周玉成。
　　伴随着共和国的朝起晖落，青藏铁路一期工程西宁至格尔木路段的建设，从1959年到1984年间曾经历了三上三下的不平凡历程，然而青藏铁路的三次上马兴建都选择了同一支队伍：原铁道兵第十师。
　　十几岁当兵离家来到铁十师，周玉成在军营里度过了他浪漫的青年时代，贡献了人生最宝贵的壮年时代，经历了如火如荼的改革的黄金时代。
　　在1984年的百万大裁军中，铁道兵变成了企业，周玉成也脱下了军装。
　　2001年，当青藏铁路格尔木至拉萨段上马兴建的消息传来时，中铁二十局集团再一次承担了青藏铁路重要标段中的标志性工程——风火山隧道的施工任务。
　　四年多的时间里，中铁二十局集团又一次建成了世界海拔最高的铁路隧道——风火山隧道，该隧道的施工被评为“2002年度中国公众关注的十大科技事件”、“2002年度中国高校十大科技进展”，创造了吉尼斯世界纪录，其施工技术获得国家科技进步二等奖，二十局集团和北京科技大学共同完成的高海拔制氧供氧专业技术，填补了高海拔铁路隧道制氧技术空白，在青藏铁路全线得到了全面推广，为青藏线几十万参战大军的健康提供了最基础的生存保障，为青藏铁路的全线开通做出了重大贡献，风火山隧道的卫生保障措施等研究成果被誉为是“世界高原医学史上的奇迹”、“为世界高原医学做出了巨大贡献”，受到中国工程院院士吴天一的高度评价。
　　作为中铁二十局集团公司的党委书记，从青藏铁路再次开工建设的那一天开始，一种莫名的情感就纠缠和折磨着周玉成。
　　工程没中标之前，他说如果不拿下风火山标段就对不起九泉之下的战友，工程中标后，他又说如果干不好风火山隧道就会成为历史的罪人，他和公司的其他领导班子成员，都把青藏铁路的施工当成了工作的重中之重。
　　工程施工前期，他一趟趟地往风火山上跑，考虑到健康状况不允许，大家劝他不要上山，但都劝不住也就放弃了，可因严重的冠心病做了两次心脏手术、心脏里安放了五个支架以后，大家对他再上风火山就持坚决的反对态度了。
　　那还是手术后不久，他又来到格尔木并执意要上风火山，指挥部几乎所有的职工都劝他不要上山了，可是职工们的苦苦劝说就是不管用。一位工地**的医护人员劝他说：“周书记，你不能这样，你牵挂山上的职工，山上的职工们都理解你的这片热心，但是你也要为他们想想呀，你这样上山他们放心吗，你爱他们，他们也爱你呀，你不能这样自私呀，你不仅属于你自己，也属于你的家人、你的亲人、你的朋友、属于职工，属于企业，你为什么就不替他们想想呀……”说着说着这位职工就抽泣起来。
　　开始时，周玉成还给职工们解释说，不会有事，到后来他干脆就不说话了，再到后来他开始训斥别人，说这些劝说者干涉和阻挠了他的正常工作。
　　因为这一次，周玉成是准备到山上和职工一起过中秋和国庆双节的。自青藏铁路开工以来，周玉成就在机关和广大职工中间，针对青藏铁路不平凡的历史和施工进程，组织和策划了一系列丰富多彩的宣传鼓动等重要活动，为施工生产创造了良好氛围，提供了思想动力。从陕西出发前，他就组织机关及附近单位在青藏线施工的职工家属召开座谈会，向她们讲述企业几十年来和青藏铁路的关系，讲风火山隧道施工的重要意义，讲一人上高原，全家做贡献的关系和道理。周书记还到集团公司所属的技校、卫校、子校和幼儿园向学生们介绍青藏铁路的施工进展和施工难度。随后他和有关人员带着学生们制作的1000多件手工慰问品和慰问信满腔热情来到了格尔木。
　　周玉成决意要上风火山，他上风火山好像已经有“瘾”了，人刚到格尔木可他的心已经飞到了风火山上。
　　职工们见劝不住书记，就想出了高招。他们搬出了2001年青藏铁路开工时曾负责过朱镕基总理保健工作的解放军22**副院长杜智敏少将出面劝解，说明他这样的身体状况上山的危险性。周玉成当面答应不上山。可回到指挥部，他依然“我行我素”，做着上山的准备。
　　无奈之下，指挥部人员只好也为他做上山的准备。职工们在车里装上氧气瓶并将氧气管通到座位上方，可随时取吸，同时还带上各种应急药物，并私下嘱托随车医生，只要发现周书记有不良反应就直接往回返，不要征求任何人的意见。就这样，周玉成再一次来到了风火山上，来到了职工中间。
　　谈到九上风火山，周玉成自己也很难用一两句话来说清楚其复杂的内心感觉，他说这是一种情感，是一种良知，更是一种责任和义务。他说：“从上世纪五十年代我们这个群体就开始了青藏铁路建设的接力赛，一棒接一棒、一代接一代跑到今天，形式上看起来好像是一种巧合，而实际上则是历史的必然。就一个单位几代人和一条铁路近半个世纪不了的情结，这在全世界都是独一无二的，企业几十年的传承，铸就了宝贵的企业精神，这种精神在风火山隧道的施工中就表现出了风火山精神，以风火山精神为基础总结出来的青藏铁路精神，这些精神不仅是企业发展壮大的永恒动力，也是民族精神最闪光的部分。”
　　当记者提及为什么带着严重的心脏病还要一次次地不听劝阻上到风火山时，周玉成很冷静地说：“谁都知道风火山是无人区，那里的生存条件十分恶劣，在那里工作会对身体造成极大的损伤。我曾对山上的职工说过，能站在风火山上就是一种奉献，在风火山参加施工更是对青藏铁路的巨大贡献。我的心脏是有点问题，但是职工们长期在山上工作，我临时上去看看他们是应该能做得到的，我克服困难是暂时的，而且事实证明我做到了，没出什么问题，这也许是精神作用，也有可能是战友们的在天之灵在保护着我，总之，只要想到职工们还在山上付出生命的一部分，我什么心理负担都没有了，上风火山就变得轻松起来。我总觉得：任何自认为伟大的个体，只要离开群体、离开单位他都将变得非常渺小，一事无成。”
　　周玉成感慨地说：“青藏铁路开工之前，西方媒体曾断言：青藏铁路过不了风火山。今天，我们不仅用铁的事实回击了他们的一派胡言，而且我们的隧道施工技术和质量都是全世界最棒的，因为我们代表的是中国工人阶级，我们是中国的‘国字号企业’。”

青藏铁路建设者风采录

来源:中国西藏杂志社 作者:卓玛央宗

挖掘隧道。　许国／摄

【编者按：为了让火车跃上世界第三极，参加修筑铁路的数十万建设者，无私奉献、勇于创新、积极创建，表现出崇高的思想境界。洋溢着新时代的科学精神、创新精神、奉献精神和人文精神。他们的精神风貌和感人事迹，无疑是当代中国建设者的生动缩影。我们从众多的先进人物事迹中选取其中几例，以飨读者。】

在青藏高原生活和工作过的人都知道，缺氧是万病之源。然而，青藏铁路开工5年多来，中国铁道建筑总公司6万大军高原病发病率逐年下降，没有因高原病死亡一人，创造了高海拔大规模工程施工的生命奇迹。这一生命奇迹的出现，归功于被称为“生命守护神”的白衣天使，朱桐春则是带领医护人员挑战高原缺氧这道世界难题的带头人。

为保障青藏铁路建设者的生命健康，青藏铁路全线建立起了完善的三级**卫生保障体系，施工现场设立卫生所或保健站，局级指挥部设立工地**，格尔木、拉萨则有设备更为先进的救治中心。正是这一道又一道卫生防线，确保发病的一线员工能在10分钟内得到救治。三级**保障体系的建立，被公认为青藏铁路攻克高原缺氧难题的重大创新。率先提出在青藏线建立三级**卫生保障体系的人，就是中国铁道建筑总公司青藏铁路指挥部卫生环保部部长朱桐春。

朱桐春总是忙个不停。他通过走访调查发现，大部分卫生人员从来没有在施工现场服务过，更没有到过青藏高原，缺少高原防病救治的经验。为解决这一问题，朱桐春积极参与组织青藏铁路卫生保障培训班，起草了《青藏铁路施工卫生保障基本程序》，并帮助中铁十二局集团起草了《青藏铁路卫生保障管理办法》，成为青藏线第一个规章制度性文件，使中铁建系统青藏铁路**卫生保障工作站到了更高的起点。

建设者群照。王琦／摄

如今已经60岁的朱桐春几乎是年龄最大的一员，卫生技术职称也最高。但是，作为中铁建6万参建员工卫生保障的总指挥，朱桐春却没有把自己当作一个“官”，职工们也亲切地称他为“好老头”。 为使高原现场卫生保障工作能在每一个基层工点得到有效落实，朱桐春指导参建单位可谓费尽了心血。队伍刚上场是急性高原病发病高峰，他要重点抓好急性高原病防治。每年5月，他要重点抓好水源清洁和鼠疫防治。到了七八月份，他则要抓好体检和施工队伍大干快上的卫生保障。

朱桐春的这些努力，收到了丰厚的回报。2001年，中铁建青藏线管段无高原病死亡发生，高原病发病率仅为1.82％；2002年，中铁建施工管区海拔均在4200米以上，却同样保持了肺水肿、脑水肿高原病零死亡，急性高原病发病率下降到0.92％。2003年，中铁建同时有2万多人分布在唐古拉山越岭地段，海拔在5000米左右，急性高原病发病率仍然下降了两个百分点。

多年的高原奔忙，朱桐春忍受着高原缺氧的折磨。2004年冬天施工季节过后，他逐渐感觉胸闷、心悸、胸痛、失眠和全身乏力。**检查发现，这位花甲老人心脏室性早搏，并出现“短阵性室速”，专家会诊认定不宜再进高原。

然而身体稍有好转，朱桐春便不顾医生的苦心劝阻，毅然再次踏上青藏高原。他说：“我最大的心愿就是希望青藏铁路建设者在离开高原时，高原病的损伤是最小的。这是我的最高追求！”

42岁的汽车司机张少华，在中国铁路工程总公司一局集团物资工贸有限公司青藏铁路生活保障中心工作的两年时间里，他驾驶着生活保障车跨昆仑山、越风火山、过五道梁，安全行驶13余万公里，克服了难以想像的困难，为7个单位58个工点运送食品，提供了令人满意的生活保障服务，被参建单位誉为青藏铁路建设的“特种兵”。

接轨。许国／摄

海拔高度平均为4500米以上的青藏铁路建筑工地上，气压低，空气中氧含量只有内地的一半，饭根本做不熟，生活必需品更是无处购买。为了确保在这里承担施工任务的中铁一局集团3000多名建设者的健康和旺盛的战斗力，一局青铁指挥部决定，在格尔木市南山口建立生活保障中心，为前方加工和供应蔬菜、肉禽、蛋奶等主副食品。

运送任务就交给了物资工贸公司青藏物资站，张少华就这样成了青藏线上的“特种兵”。临行前领导的交待说：“馒头虽小关系重大，你们误了事，前方职工就会挨饿，建设工期就要受阻。”张少华暗暗下定决心：绝不当孬种！

生活车每三天往返一趟，不能间断。而格尔木市距通天河工地450公里，往返一趟900公里，要两次翻越昆仑山和5010米的风火山，穿过可可西里无人区。随着海拔的升高，张少华开始头发昏，上到风火山，呼吸更加困难，头胀得像要炸开一样。再看看出发时买的袋装食品，个个鼓得像个皮球。这一路他什么都不想吃，有困意但睡不着，就像害了一场大病。就这样，在两个月里张少华跑了20趟，他的体重也由86公斤降到70公斤。在一次运输途中，可可西里楚玛尔河大桥被洪水冲断了，南下北上的车堵了几十公里，张少华的生活保障车也夹在中间，整整两天两夜没动窝。张少华和伙伴们心中万分焦急，食品再送不到，山上几千人怎么办？自备的食品早已吃完，大家又饥又渴已经没有了精神。尽管他们的车上有西瓜、矿泉水等各种食品，但是，谁也没去动。有过路的司机提出用20元买一个烤饼，也被张少华婉言拒绝了，并耐心地向他们讲述山上的紧急情况，告诉他们车里装的是几千名建设者的救命粮。几经解释做工作，司机们被感动了，并设法挤出一条路。正在抢修便道的武警战士听说这种情况，破例用铲运机开道引导生活保障车在高低不平的便道上通过。

在高原最害怕的就是生病，即便是感冒，治疗不及时，也会导致肺水肿、脑水肿发生，后果不堪设想。但最担心的事情还是发生了。一次，张少华由于连日奔波，患了重感冒。当时他呼吸急促，眼前一阵黑一阵白，甚至产生了幻觉，头又重又沉。他心里非常明白，无论如何不能闭眼，不能停下，不能耽误任务完成。他将车窗摇下，让冷风吹面，咬紧牙关，靠着坚强的毅力硬挺着把装满食品的保障车开到了沱沱河。车一停，他就一头栽倒在方向盘上什么都不知道了。

由于修路堵塞和雨雪天气影响，加上工点多、品种繁杂，常常卸车到半夜。一次张少华和工友们赶到最后工点———位于通天河的机筑处时，已是凌晨3点了，他们不忍心叫醒正在熟睡的工友，就在车里等待。纷纷扬扬的雪花飘洒在寂静的高原上，发动机的声音格外吵人，他们怕把职工们吵醒，就熄了火。这下可把他们冻惨了，车外气温零下十几度，他们不敢睡觉，就在车里裹着军大衣等着天亮。很快脚冻麻了，浑身冻透了，最后连话都说不出来了。天亮了。职工们发现门口是被大雪覆盖的生活保障车，便急忙把他们从车里扶进温暖的屋里。

几年来，张少华和伙伴们的工作，得到了施工单位的高度赞扬。中铁一局在世界屋脊高寒缺氧条件下施工进展顺利，不断创出新的业绩，其中也有张少华他们这些“特种兵”的功劳！

夕阳冉冉鏖战急。　许国／摄

 攻克风火山冰土隧道内供氧难关的况成明

中铁二十局集团承建的青藏铁路第七标段全长36．02公里，是青藏铁路最艰苦的标段之一，全线5个冻土试验段，该标段就占了2个，其中风火山隧道轨面海拔高度4905米，是目前世界上海拔最高的隧道。风火山隧道，坐落在海拔5010米的风火山上，这里年平均气温只有零下7度，极端最低气温是零下41度，氧含量不到内地的一半，比人类生存的最低极限还低，是公认的“生命禁区”。工人们最初配备的背负式氧气瓶，虽能在一定程度上缓解缺氧。但背负沉重氧气瓶，工作效率大打折扣，而且氧气瓶的供氧量也很有限。面对“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界级难题，中铁二十局集团公司青藏指挥部指挥长况成明查阅了大量技术资料，并调集几十名科技工作者和专家，昼夜加班加点，经过200余次试验，终于研制出并建成了3座大型高原制氧站！在隧道内实现了24小时弥漫式供氧，相当于把海拔高度降低了1000米，成功地解决了施工和生活缺氧问题，填补了世界高海拔制氧供氧技术空白。

 面对冻土问题，一些西方媒体预言，青藏铁路根本就过不了风火山。理由是风火山的冻土深达100米，要在这样的地质下打隧道根本不可能。后来事实证明，它们的预言是错的。高原冻土施工的关键在于控制温度。为了掌握相关的技术和数据。开工后，况成明一班人马在隧道内展开了艰苦的试验。在攻关最艰难的阶段，他患上了严重的角膜炎，大家都劝他到格尔木治疗，但他仍然坚持到了最后。他知道，这个时候自己是不能离开的。一个偶然的机会，况成明突发奇想要是能在隧道里装上空调，温度控制的问题不就彻底解决了吗？这个设想很快就被付诸实施，在大家的共同努力下，高原冻土施工终于取得重大突破，该技术的成功破解，在国内外引起强烈反响。

况成明带领技术干部积极开展技术攻关，创新20多项高原冻土隧道施工技术，为解决冻土施工难题提供了宝贵经验。2003年风火山隧道综合施工技术经专家鉴定，达到国际领先水平，其成功突破高原冻土施工难题被评为“2002年中国公众关注的十大科技事件”，在2003年全国总工会组织的建功立业劳动竞赛中名列第一，“国家重点工程建设青年贡献奖”获得者，青海省劳动模范、“十五”创新立功先进个人，铁道部“火车头奖章”获得者。况成明多次受到上级表彰，得到胡锦涛总书记、黄菊副总理等党和国家领导人的亲切接见，曾培炎副总理还做出批示，号召全体青藏铁路建设者向况成明同志学习。

奉献在唐古拉山的伙头军

——记十七局集团三公司青藏铁路项目部炊事员刘代华

□ 张文德

2002年他被集团公司青藏铁路指挥部评为“文明职工”；2003年他被青藏铁路总指授予“先进工作者”称号；2004年他荣获山西省“五一劳动奖章”并记一等功，同时被集团公司树为“十佳主人”。

他，就是十七局集团三公司青藏铁路项目部炊事员刘代华，在平凡的工作岗位上，用锅碗瓢盆奏出了一支乐于奉献而又感人至深的歌。

一

2002年初，十七局集团中标青藏铁路，三公司将担负唐古拉山越岭段6.22公里铁路主线和29.3公里永久性施工便道的施工任务。消息传来，三公司沸腾了，职工们欢喜雀跃、奔走相告，这支当年从高原走下来的队伍，时隔近20年，将再次挺进雪域高原，谱写新的时代篇章。

二十年前，刘代华从四川老家参军后就投身于青藏铁路一期工程建设，把自己最美好的青春年华奉献给了高原。高原既让他经历了最这艰辛的人生磨砺，也让他收获了人生宝贵的精神财富。兵改工后，他虽然跟随着队伍转战大江南北，但眷恋高原的浓浓之情始终在他心中翻腾，常常梦中回到了高原。他从杭衢高速公路工地得知重上青藏线的消息后。激动得一宿没合眼，连夜赶写了要求上青藏线的申请。老刘将上青藏线的想法告诉妻子舒国琼后，仿佛给妻子平静的心湖投了一块大石头，顿时掀起了阵阵波澜：“你都40多岁的人了，高原恶劣的环境你不是不清楚，想搭上这条老不老、少不少的命啊？”“正因为我在高原呆过，那里的酸甜苦辣都偿过，所以才有上高原底气啊。别人能撑过去，我也一定能撑过去。再说，不是都要通过体检吗？你就放心吧！”老刘边哄边安慰妻子。

2002年8月13日，刘代华作为三公司第一批先遣人员乘火车从石家庄出发，经过两天两夜的奔波抵达格尔木，然后改乘汽车翻昆仑山、过沱沱河、穿越可可西里，昼夜兼程向唐古拉进发。

一路上，老刘遥望窗外莽莽逶迤的昆仑，俯瞰浩瀚无边的草原，昔日的情景一幕幕浮现在他眼前。由于同行的大多是第一次踏上高原的年轻同志，老刘就兴奋地向大家讲述当年参加青藏铁路一期工程建设的惊险故事和感人事迹。讲解中是那样的朴素生动，是那样的豁达乐观，是那样的光荣自豪。开始大伙听得津津有味，但随着海拔的渐渐升高，车内的欢声笑语也渐渐地低落下来，取而代之的是一阵阵憋气喘气声，夕阳西下时分，气温降到零下十几度，大伙呆在车里冻得浑身发抖。当车攀向海拔5000多米的唐古拉时，一连串的高原反映无情地向大伙袭来：胸闷气短、头晕脑胀、恶心呕吐，有的连胆汁都吐了出来。这时的刘代华才真正明白，唐古拉山决不是格尔木，在这里将要经受更严峻的新的挑战与考验。

二

十七局集团担负施工的青藏铁路第17标段位于唐古拉山越岭段无人区，平均海拔在5000米以上，这里空气稀薄，含氧量不足内地的一半，最低气温达摄氏零下40多度，人们称之为 “生命禁区”。三公司承建的施工路段处于整个青藏铁路最高点，他们的项目部就设在海拔5072米的青藏铁路最高点上，人称“世界最高铁路项目部”。

俗话说：“兵马未动，粮草先行”。在唐古拉兵站做短暂的休整后，刘代华和先遣队的5名同志一道，不顾初上高原的各种不良反应，立即投入到了安家设营工作之中。8月的唐古拉依然是白雪皑皑，狂风呼啸，从兵站到设营地虽说只有短短的50公里，但由于沼泽地一片连着一片，运送他们的车竞走了5个多小时。为了尽快开伙，为大部队早日进场赢得宝贵的时间，刘代华到达目的地后，立即与大伙着手搭建火房。饿了，就啃干馒头、吃干方便面，渴了，就喝点矿泉水。经过大家的努力，火房终于在天黑之前支了起来。劳累了一天的工友由于筋疲力尽，便一个个躺下休息了，而刘代华却怎么也睡不着，为了不让大家再啃干馒头，吃方便面，喝矿泉水，无论如何也要把灶台立起来。于是，茫茫的夜色中又流动着刘代华忙禄的身影。夜晚的唐古拉寒潮滚滚，加之用帐篷搭建的临时火房四面透风，即使穿着厚厚的羽绒服也冻得直打哆嗦。没有电，他就用手电筒照明，借着微弱的光亮安装煤气灶，收拾灶台。经过他一夜的忙乎，一锅热腾腾的面条终于在第二天一大早出现在大伙的面前。当大伙吃着冒着热气的面条时，刘代华却因寒风袭击和过度劳累，直觉得头重脚轻、胸口憋闷、偷偷地溜到火房外边一个尽地呕吐。

在常人看来，炊事员从事的是后勤工作，相对而言比施工一线的同志要轻松许多。其实，在唐古拉山这样恶劣的环境里，作为一个有责任心的炊事员，往往所吃的苦、所受的累也是无法衡量的。别的不说，光是项目部每天的生活用水就够他们辛苦的了。唐古拉山号称“三江之源”、“水塔之地”，然而，在海拔5072米的三公司驻地却找不到一处水源。水是生命之源，没有水，大伙的洗漱、饮水、吃饭都成了问题。为解决这一难题，刘代华不等不靠，自己动手制作了两根扁担，与另一名炊事员一起到两公里外的唐古拉山雪水河去挑水。满满两大桶水足足有100多斤，挑在肩上沉得象座小山，由于雪水河的地势要低于项目部所在的位置，去的时候是下坡，回来的时候却正好是上坡，两公里的路要休息四、五次。要知道，在唐古拉山，因为缺氧，人就是两手空空的坐在那里，所消耗的体力也相当于在内地负重100斤的东西啊。

进入10月份后，天气变得更加寒冷，唐古拉山整个被冰雪覆盖，雪水河的水源也枯竭了。刘代华他们只能带着水桶，沿着干涸的河道向上游寻找水源。在距离项目部驻地5公里远的一个地方，他们找到一片洼地，但洼地里没有水，有的只是厚厚的冰层。把冰挑回去化开不就是水嘛，刘代华他们还是为能找到这片洼地兴奋不已。他们二话没说，立马回去拿来了铁镐、铁锤，像赫哲族人一样，砸开厚厚的冰层进行凿冰取水，一尺多厚的冰层，一锤砸下去就象砸在千年巨石上，震得虎口疼痛，双手发麻。就是这样，他们日复一日，每天来回要挑十几趟冰块，以保证职工的基本生活用水。

三

常言道“人是铁，饭是钢”。在青藏线，饭就是力量的支撑，身体的保障，信念的载体，缺氧的克星。然而，由于严重的高原反应，大伙经常出现恶心、呕吐、吃不下饭的现象。为了让职工吃得下、吃得好，在日常伙食上，刘代华绞尽脑汁设法变化着饭菜的花样，利用有限的条件做出温馨可口的饭菜。青藏线的生活物资大多要从500多公里外的格尔木市统一购买，一般半个多月集中采购一次。刘代华每次都要把所需采购的鸡、鸭、鱼、虾、牛肉、蔬菜等物品的数量、品种等详详细细的做好计划，还要一再向采购人员交代菜要尽量买新鲜的。同时，他还自制了泡菜、剁椒、酱豆腐等十几种小菜来调剂伙食，满足大家不同的口味。

在项目部，由于来往人员多，加之在工地加班加点的职工多，很难统一开饭时间，有的因有急事要提前开饭，有的从工地回来晚了又错过开饭时间。为了满足大家不同开饭时间的要求，刘代华往往一天要做十多次饭，最多的时候从早到晚就离不开灶台，具体做了多少次，连他自己也说不清。由于长时间的站立，刘代华经常累得精疲力竭，腰酸背疼。但每当他看到大伙吃得可口，笑得开心时，心中又有说不出的喜悦。觉得苦点累点也值，干这行的不就是要把大伙服务好吗？因此，他对自己辛勤的付出无怨无悔、善始善终。

由于超负荷的运转和超强度的劳累，2004年6月，刘代华突然感到浑身泛力，四肢麻木，走路时感觉两条腿怎么也不听使唤。项目领导看到他那“失常”的模样，一种怜悯、体贴、关爱之情油然而生。便派车强行将他送下山、住进了格尔木**。可是，心里牵挂着工友伙食、牵挂着工友健康的刘代华，似乎呆在**里比他围着灶台转还难受。不到一个星期，他怎么也不肯再住下去了。他几乎求情似地对医生说：“现在正是山上施工的最好季节，大伙儿都在工地加班加点抢进度、赶工期，也需要我为他们提供相应的保障服务，我躺在这儿心里不安啊！如果实在挺不住了再住进来行吗？”医生实在拗不过他，便给他开了些药，把他给放了。就这样，刘代华硬是拖着疲惫的身体和大家一道坚守在青藏铁路的最前线、最高点，直至圆满完成了青藏铁路的攻坚任务。

四

当地有这样一首民谣形容唐古拉：“到了唐古拉，伸手把天抓”。刘代华自从来到这世界上海拔最高的铁路项目部后，便成了离天最近，离亲人最远的人了。

在青藏线的四年，刘代华凭着高超的烹饪技术和爱岗敬业、吃苦奉献的精神，赢得了职工的敬佩，也获得了珍贵的荣誉。但和老刘谈起家庭、谈起亲人，他却是满脸的愧疚之情。据老刘讲，刚上青藏线时，与家人联系的主要方式是打卫星电话，昂贵的话费不说，按规定每人每月只能与家里人通上一次话，每次通话不能超过5分钟。后来项目部装上了有线电话，但由于受恶劣气候的影响，信号经常中断，每当遇到风雪肆虐的气候，往往十天半月没有信号。自从上了青藏线，家里大大小小的事情全都落在了妻子的头上，她一个人既要侍侯卧病在床的母亲，又要照看两个正在上学的孩子，还要抽空从石家庄回到四川老家看望年迈的公公婆婆。支撑这样的家和应付这些锁碎的事儿，不知要耗费她的多少心血和汗水啊。一阵沉默之后刘代华感慨地说：“这些特有的奉献、特殊的情感、特有的滋味，也正是我们筑路人特有的自豪、荣幸、骄傲和价值吧！”

在采访刘代华的过程中，我意外地欣赏到了他在青藏高原拍摄的一组照片：绚烂的天空、广阔的荒原、洁白的雪山、翱翔的雄鹰，是那样的神奇，是那样的美丽，是那样的迷人。老刘翻着这些照片，一个劲地说：“青藏高原真的很美。青藏铁路一期、二期建设我都参加了，现在最大的愿望就是等将来通车了，我要从格尔木坐火车去趟拉萨，再看看美丽的高原风光和沿线发生的巨大变化。”这也可能是老刘的高原情绪和愿望吧。