白岩松：我作为一个乘客必须承认，当进入南航的一号楼的时候，相对就顺畅得多。

    杨元元：你说得很对，现在就是一个试点，我们首都机场新修两个大候机楼，其中一个大的也准备交给国航管理，慢慢地在体制上解决，慢慢使这个事儿能够有进展。

    白岩松：将来如果他对乘客的解释是不真实的信息，如果被发现，他有可能受到处罚，或者说信息度受到相当大的制衡？

    杨元元：应当说法律方面的规章、规定还不完善，我是这么看的。这个信息不对称，有些当然是没有把实话说出来，有些属于他没有得到一个比较完善的信息，我跟媒体也提过这方面的意见，有一度把我们的延误报道得翻天覆地，我就说你们也不能这样，你不能要求每一个一线的员工都有非常高的水平，这是不现实的。因为发展那么快，他说错了或者弄错了，态度不好，我们要教育，但是你也不要把它弄得太严重，所以伤及到我的一线员工的时候我心里就不是很舒服了，他们也很不容易，他们一蹲一天在那儿弄，飞行员也不希望延误，乘务员也不希望延误。

    白岩松：我发现今天您就是好几次在把责任往自己这儿揽。

    杨元元：这是应该的，因为你是管理部门嘛，管理部门应该把这方面管得更好一些。

    白岩松：我亲眼目睹了一次我们的航空公司在飞机延误之后，由于都是被乘客逼出来的，比如说叫你们领导，领导来了，我们要吃饭，饭送来了，我们要喝水，水送来了，我们要住旅店，旅店送来了，结果所有的成本都付出了，可是得到的回报却是大家依然怨声载道，当时我就在想象，如果我们这些服务都提前，在乘客还没有提出来，我们先提供，结果可能就是相反的，这个服务可提升的空间还是很大的。

    杨元元：是这样的。民航局一个方面是把各个公司的正点率都要公布，都要对外公布，督促他们。第二个就是查处这些比较大的旅客告状的延误，但是每一次查处都像你刚才说的一样，都是做得非常被动。

　　白岩松：当然这也要谈到乘客，我不知道杨局长怎么看，的确现在在延误之后，也有一些乘客在用恶意的行为，占机等行为，拒绝下飞机等等一些因素，作为民航总局你怎么看待这样一种处理方式？

    杨元元：我们认为这是不允许的，我们民航总局和公安部共同有一个通告，对这些行为都是禁止的，而且机场的公安也会出面来制止，我们希望广大旅客还是按照法律的手段，走比较正常的程序，因为你这么一做，影响了公共秩序，而且影响了别人，有的不是这个延误的航班，影响了这些旅客，这是不允许的。

    白岩松：今天从安全一直谈到民用航空的出现，一直到航班延误、服务等等，归根下来的时候换成一个总的话题，您做民航总局局长这几年的时间，到现在，其实你现在最想干成并且想干好的事情是什么？

    杨元元：使我们民航的行业走在世界的前列，刚才你讲了，在东京的时候航协给我授了这么一个卓越领导人奖，我觉得这个不是给我个人的，因为我背后是中国，是国家发展了，我们这个行业也跟着发展。应当说中国民航从改革开放以后一直有着非常高速的发展，都是以两位数字的速度在发展。我今天来之前我把这个数字好好看了一下，我们在九五结束的时候和十五结束的时候，等于十五把九五的数字又翻了一番，就这五年，2000年的旅客运输量是6700万人，2005年年底将近1.4亿人，这样的数字在全世界几乎是走在了仅次于美国的航空运输系统，就是最大的航空运输系统。怎么能把这个最大的航空运输系统管理得更好，更安全，效率更高，给广大旅客提供更舒适的旅行环境，那是我们的梦想。

    白岩松：您个人作为飞行员的身份，还算飞多久？

    杨元元：飞行员可以飞到60岁，60岁退休了以后还可以飞小飞机。

    白岩松：离开了很久之后是一种什么样的心里感觉？

    杨元元：手很痒，想去飞一飞，是这样的。

    白岩松：是不是当飞机一起飞的时候，整个头脑都跟平常是不一样的，是一种放松，是一种休息？

    杨元元：你说的非常对，对我是一种放松，没有那么多电话，没有那么多人找你，就你在那儿操作飞机，小姐还给你端点咖啡来，这不挺好吗。

　　白岩松：但是我相信坐在民航总局局长这个位置上，这个机会是非常少的。

    杨元元：你说得非常对，头疼的事儿很多。

    白岩松：因为少才显得更加幸福。

    杨元元：对。

    白岩松：非常感谢，祝福民航事业越飞越高。

    杨元元：谢谢岩松。

    白岩松：谢谢杨局，谢谢各位。

 

【评论】警惕“垄断式冷漠”

    应当说，“冷漠航空”现象不是这一行业的特例，国有垄断行业如电信业的资费混乱、铁路的春运涨价、石油业的屡屡提价、金融业的跨行查询收费等行为无一例外体现出对广大消费者的冷漠和傲慢。而这种“垄断式冷漠”，现已成为造成社会不公的重灾区，成为诱发社会不满情绪的隐患.

多年来，我国一些国有垄断行业，凭借国家赋予的垄断地位，为了自身的利益，打着维护国家利益的幌子，巧取豪夺，屡屡侵害广大消费者的权益。而本行业、系统的工作人员不仅收入丰厚，还享受垄断带来的特权，电信业职工的免费电话，铁路职工的免费乘车，以至于南方某城市的地铁公司也要为其职工家属免票。这些不公平现象正是由于垄断造成的。

    在航班延误时记者与其他乘客的闲谈中，大家都对这种现象表现时极大的不满。一位中年乘客说：“航空公司的冷漠说明他们无需对乘客负责，乘客的态度对他们没有影响！”另一位乘客则认为国有垄断行业对消费者的漠视和自身不合理的高收入，成为诱发社会不满情绪的重要原因。

    一位四川乘客对记者说，收费涨价时，这些垄断行业就说是“国际惯例”，要与国际接轨；而服务缺失时则说这是中国特色，要大家认可中国国情，真是强盗逻辑。他说，如果我国任由这些国有垄断行业我行我素，连这种体制内的问题都解决不了，我们如何能建设成和谐社会？（徐冰）

 

自然垄断行业的竞争与管制问题研究

－－以中国民航运输业为例

中国社会科学院工业经济研究所　　曹建海

　　（经济学人·北京）一、中国民航运输业发展与现状
　　
　　 十一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上在国家财政补贴下维持发展。1979年国务院召开会议宣布民航与空军分开，改变领导体制，由国务院直接领导。1980年2月，邓小平同志会见民航局长沈图，做出民航要走企业化道路的重要决策，对民航改革起了极大的推动作用。1987年1月，国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，组建航空公司和机场，允许其他企业进入航空市场，在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面放松管制，形成了相互竞争的航空业市场格局，民航业的发展开始步入新的时期。（见图1）
　　截至2001年底，中国民航已拥有飞机1115架，其中运输类飞机603架，通用类飞机512架，运营的航线总数已达1143条，航线营运总里程为222万公里。2001年我国民航共完成运输总周转量140.4亿吨公里、旅客运输量7524万人和货邮运输量171万吨，分别为1978年的47倍、29.1倍和26.8倍，23年的平均增长速度分别为18.3%、15.8% 和15.4%。民航增长速度约为同期国民经济增长速度的两倍，也远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。根据国际民航组织公布的数据，2001年中国民航的运输总周转量已居世界第六位，加上港澳地区排名第二，成为全球规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。
　　到2001年，全行业共有航空公司20家（按中国民航总局规划司统计口径，不包括被控股的航空公司）。其中民航总局直属企业9家，分别为中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司、新疆航空公司、云南航空公司和中国航空公司。其余11家，包括上海航空公司、中国联合航空公司、四川省航空公司、武汉航空公司、海南航空公司、中国新华航空公司、长安航空公司、深圳航空公司、山东航空公司、邮政航空公司和山西航空公司等，为1984年以后民航总局帮助地方和部门建立的非直属航空公司。

图1： 1985年-2001年中国民用航空运输总周转量（单位：万吨公里）和增长率
　　　　资料来源：《从统计看民航》（2001年卷），中国民航出版社;《中国民用航空》2002年第1期。

 

二、对我国民航运输业的结构、行为和绩效分析
　　
　　按照乔·贝恩和爱德华·梅森的SCP（结构－行为－绩效）范式，市场结构（市场上卖者的数量、产品差异程度、成本结构以及供给者纵向一体化的程度等）决定企业行为（包括价格、研究与开发、投资、广告等），行为产生市场绩效（效率、价格与边际成本的比例、产品多样性、创新率、利润和分配等）。虽然一些研究证明上述分析范式缺乏严密的逻辑关系，但仍然不失是一种行之有效的分析框架，为现今大量的经验性产业研究所采纳。这里我们采取的就是这种分析框架。
　　1、市场结构
　　（1）行业集中度
　　在全部行业的20家民航公司中，中国国际航空公司为最大航空公司，2001年完成运输总周转量34.4亿吨公里，占全行业的24.5%，为国内民航企业的龙头公司。与国航规模接近的有中国南方航空公司和中国东方航空公司，2001年完成航空运输总周转量分别为29.96亿吨公里、23.9亿吨公里，分别占全行业运输总周转量的21.3%和17%。三大航空公司1999－2001年运输总周转量在全行业中的比重分别占到63%、64.3%和63.9%，表现为极为稳定的市场领导型结构。与三大公司最为接近的集团为中国西南航空公司、中国北方航空公司、中国西北航空公司、云南航空公司、乌鲁木齐管理局、上海航空公司和海南航空公司，1999－2001年运输总周转量在全行业中的比重稳定在3%－6%之间。其他13家公司规模较小，1999－2000年运输总周转量在全行业中的比重在0.1%－2%之间，其中山西航空公司规模最小，1999年至2001年完成的运输总周转量只有全行业的0.01%、0.02%和0.06%。
　　（2）进入壁垒和退出壁垒
　　从企业进入障碍和退出障碍方面进行产业的市场结构分析，如果只考虑进入和退出障碍只分为高低两种的简单情况。在我国，民航业是一个高进入壁垒的行业。根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。例如，购置1架空中客车需耗费1亿美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元以上。如果要组建航空机队，需要数十亿元人民币的资金。除了资金和技术的要求，阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。我国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。我国现有30余家航空公司（含航空公司的子公司）均是在1984年至1996年批准设立的，但自1996年迄今中国邮政航空有限公司成立以来，民航总局没有批准新的航空公司设立，显示我国航空运输业企业进入较高的进入壁垒。此外，航空公司经营定期航班运输的航线，暂停、终止经营航线，应当报经民航总局批准。

 

表1：1999-2001我国各航空公司完成运输情况及其比重

各航空公司	1999年		2000年		2001年
	运输总周转量（万吨公里）	比重（%）	运输总周转量（万吨公里）	比重（%）	运输总周转量（万吨公里）	比重（%）
中国国际航空公司	295485	27.85	331492	27.06	344222	24.51
中国南方航空公司	196199	18.49	242772	19.82	299618	21.34
中国东方航空公司	184627	17.4	213662	17.44	238706	17
中国西南航空公司	62677	5.91	67986	5.55	77523	5.52
中国北方航空公司	60438	5.7	71592	5.84	84100	5.99
中国西北航空公司	41824	3.94	45734	3.73	50117	3.57
云南航空公司	40922	3.86	36874	3.01	44928	3.2
乌鲁木齐管理局	32351	3.05	37322	3.05	37756	2.69
中国航空公司	3629	0.34	8975	0.73	12237	0.87
长城航空公司	7980	0.75	3804	0.31	－	－
上海航空公司	30317	2.86	39322	3.21	50353	3.59
海南航空公司	26310	2.48	37919	3.1	47580	3.39
四川省航空公司	19536	1.84	23020	1.88	28213	2.01
中国新华航空公司	13502	1.27	14058	1.15	21941	1.56
深圳航空公司	11833	1.12	15127	1.23	24349	1.73
山东航空公司	9870	0.93	13270	1.08	18150	1.29
中原航空公司	1944	0.18	5786	0.47	－	0
武汉航空公司	7996	0.75	8685	0.71	11786	0.84
中国联合航空公司	4133	0.39	4621	0.38	6317	0.45
长安航空公司	593	0.06	887	0.07	2822	0.2
贵州航空公司	4219	0.4	－	0	－	－
邮政航空公司	1660	0.16	1884	0.15	2579	0.18
山西航空公司	132	0.01	215	0.02	833	0.06
总计	1061127	100	1225007	100	1404130	100

　　
　　资料来源：《从统计看民航》（2000、2001年卷），中国民航出版社；《中国民用航空》2002年第1期。
　　

 

与高进入壁垒相对应，我国民航运输业同样面临着很高的退出壁垒。由于航空公司在经营管理上受民航总局干预过多，企业亏损多以政策性亏损进行解释。1998年以来，我国民航业进入了全行业亏损的局面，个别企业如国航、东航亏损严重，但迄今没有一家企业通过破产方式退出；企业并购行为虽有发生，主要限于小型航空公司的产权划拨，并没有改变我国航空运输业运力过剩的问题。航空公司退出困难除了资产专用性、契约关系等自然因素外，主要由于其“预算软约束”产权体制、高负债引起的国有债权人（国有银行）的挽留等。
　　高进入壁垒和高退出壁垒的市场结构可维持行业内竞争的稳定性，但由于我国航空企业在经营上受民航总局或地方政府干预过多，以及国有企业体制固有的产权弊病，我国民航运输业的竞争结构表现为过度竞争、低利润率的状况。
　　（3）成本结构
　　我国航空运输企业成本高，这在很大程度上降低了消费者对在企业生产成本的基础上进行正常利润加成的航空运输价格对其他运输方式的竞争性，成为制约我国民航业总体规模的根本因素。从短期分析，民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用，由于飞机购置价格很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10－15年，远低于国际通行会计准则的20－25年，由此仅直属航空公司每年的成本增加约十几亿元。高额折旧加上由于管理粗放居高不下的管理费用，形成航空公司巨大的固定成本；从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，造成我国航油高出国际市场60%到1倍，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3，航油成本占到航空公司运输成本的30%-40%，其他如维修、备件等相应供应链企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，价格居高不下（飞机维修的航材成本占到飞机价格的1／3，部件的维修成本更高，库存占用资金和成本都很大），造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。综合两项成本形成了我国民航企业单位成本随运输规模增加向下倾斜十分明显的曲线，但最低平均成本水平与国外航空公司相比处于较高水平。不难看出，从长期来看，除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等做出一定调整，否则，就现在的条件而言，我国空运成本以及空运价格的下调空间十分有限。
　　（4）纵向一体化
　　目前除总局直属的新疆航空公司、云南航空公司和地方的海南航空公司同时经营和管理机场外，其他航空公司自1987年民航总局实施政企分开、组建航空公司和机场以来，与机场公司各自经营，航空公司使用机场向机场公司缴纳场地使用费。随着航空公司经营权限的逐步扩大，航空公司前向一体化行为开始出现，如南方航空公司进入航空快递和物流业务。
　　近年来，随着机场公司企业化运作的逐步成熟，民航总局倾向于进一步放开机场公司的社会资本和外国投资的进入，并将机场企业从中央下放给地方政府。虽然也航空公司与机场公司存在着普遍的相互参股的倾向，但基本上属于一种联盟倾向，一家航空公司控股机场和机场公司控股航空公司的情况还很鲜见。这主要是源于我国支线航运不发达，在以干线航空为主的航线结构条件下，航空公司普遍缺乏以机场为基地组织轮辐式航线结构。今后随着空中管理体制的进一步合理化，航空公司航线进入的更加自由化，出现在航空公司和机场公司之间的并购和一体化行为将大大增加。
　　2、企业行为
　　（1）价格竞争
　　长期以来，我国对民航运输价格实行严格的管制政策，中国民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。由于运价过高和工作中的低效率，民航系统遭到了来自各方面的批评。1997年底以来，民航总局实行“一种票价、多种折扣”办法，放松了对航空价格的管制，但是由于航空公司提供服务的无差异性，加之对销售代理管理的失控，民航公司之间的竞争很快演化为一场价格大战，客观上影响了整个行业的经济效益。总局于1998年5月再次上收企业定价权力，严格禁止民航公司的机票折扣行为。然而迫于竞争压力和任务指标，航空公司的各种暗扣行为使得民航总局的禁令流于形式。2001年3月8日民航总局制宣布国内7条航线票价放开，实行多等级舱位，票价明折明扣；从5月20日起，民航总局批准海南往返京沪穗等国内8条航线机票将试行特惠价，这8条航线的团队票价最低可打到5折，散客票价最低可打到6折。此举旨在通过“航线联营－－明折明扣－－真正意义的多等级舱位票制”的步骤有计划地推进价格市场化，至此我国民航企业定价和通过价格进行竞争的格局初步形成。
　　（2）服务竞争
　　随着国内民航运输市场价格大战的偃旗息鼓，航空公司进入了服务竞争阶段。目前国内一些航空公司通过了ISO9000认证，基本上做到了服务的“标准化、规范化、程序化”。中国东方航空公司2001年获得了美国优质服务协会授予的2000年度“五星钻石奖”，表明我国航空运输企业的服务水平得到了国际上的认可。目前，国内主要航空公司通过整合资源、强化管理、增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。例如海航集团下属的海南航空与新华航空联合在首都机场推出中转旅客引导服务；东方航空公司推出了全新改造的飞机公务舱，还从美国本土招收了数名美籍乘务员，在中美班机上为外籍旅客服务，在国际航班上推行本土化服务，缩小了与国外航空公司在细微服务上的差距。在加强日常性服务质量的同时，目前几乎所有的航空公司都推出了自己的常旅客计划，特别重视对商务旅客和常旅客的服务，对这部分旅客提供较高档次的服务。目前国航的旅客忠诚度最高，达到了52.91%，与该公司的常旅客工作有着必然的联系。
　　（3）品牌和广告竞争
　　航空运输产品－－客公里具有极高的同质性，为了获得竞争优势，航空公司需要将自己的产品和服物与其他供应者区分。虽然突出微笑服务、推出优质餐饮或赠送礼品等措施达到了差异化的目的，但这些措施的肤浅和极易模仿性很快使各公司的产品趋于雷同。而通过塑造品牌差异、个人差异与沟通差异，可以凸现公司形象，实现服务延伸，增加公司价值创造、增加品牌资产、创造与顾客间独特的沟通，是提高企业竞争力的关键措施。根据零点调查公司在中国入世时对一部分城市消费者的抽样调查，国内消费者对民航公司认知度的排名为：东方航空(34.6)、南方航空(30.8)、国航(13)、西北航空(2.3)、美国联合航空(2.2)。为强化品牌竞争力，各主要航空公司都特别注意宣传自身形象的广告；针对某个新推出的产品也会适时推出专门的有针对性的宣传，在第一时间告知旅客，满足其需求；此外，在与媒体的关系上，各航空公司也注重建立与媒体的良好关系，充分利用现代社会媒体宣传的导向作用。
　　（4）新技术竞争
　　目前国内航空公司基本上都已引进了国外制造的现代化飞机，有些还是最先进的机型。除了飞机以外，国内公司普遍引进或开发了网上订座、电子客票、无缝隙转机等设施和技术，给乘客带来了极大的便利。另外，航空公司也加快了自身的信息化发展步伐。各家航空公司都围绕企业管理和市场营销开发了飞行运行管理、收益管理、财务管理、机务航材管理和常旅客管理等信息系统。例如海航集团对旗下20多家子公司提出了至少3%的运营收入投入到信息化系统的建设和运营上的强制性要求，同时成立海航信息公司，专门提供计算机系统软硬件解决方案以及相关技术咨询服务；在信息化建设的同时，公司着眼于利用IT技术改造既有商务模式，实现管理创新，由此引起了一场新商务革命，提高了公司整体运营效率。
　　（5）企业并购和重组行为
　　目前民航企业的兼并和重组主要是在政府主导下进行的。根据国务院批准的《民航体制改革方案》，2002年10月11日民航六大集团公司在京挂牌，分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。中国航空集团公司是以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司组建而成的，资产总额573亿元，运输飞机119架，经营航线307条。中国东方航空集团公司是以东方航空集团公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司组建而成的，资产总额473亿元，运输飞机142架，经营航线386条。中国南方航空集团公司是以南方航空(集团)公司为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司组建而成的，资产总额501亿元，运输飞机180架，经营航线666条。中国民航信息集团公司的资产总额为47亿元，中国航空油料集团公司的资产总额为152亿元，中国航空器材进出口集团公司的资产总额为19亿元。与此同时，地方航空公司也走向了联合重组之路：海南航空公司兼并长安航空，控股新华航空和山西航空公司；上海航空、山东航空、深圳航空、四川航空等6家地方航空公司正式组建中国中天航空企业集团。这种单纯提高产业集中度而非企业竞争力的购并效果如何，还有待实践的检验。
　　（6）谋求企业战略联盟
　　经济全球化的发展和国际国内航空市场竞争的加剧，航空公司之间进行战略联盟和代号共享，同时逐步“开放天空”成为我国航空业谋求生存与发展的重要选择。“代号共享”是国际航空业中合作双方为规避各国政府不对外国航空公司开放本国市场的限制，以双边航空代号共享协议的方式，按对等原则互相利用对方经营航线的权利，从而取得进入对方天空的权利。这样办法可以扩大市场，增加航班，降低成本，提高营销率，而且对进一步扩大国际间的合作都会发生深远影响。例如中国国际航空公司和德国汉莎航空公司签署了代码共享合作协议，双方将在北京－－法兰克福、上海－－法兰克福之间各自的航班上置挂对方的航班号，国航还将在法兰克福至德国境内的汉堡、柏林和慕尼黑的汉莎航班上实行代码共享，即挂国航的代码；国航和汉莎的旅客在乘坐代码共享的航班时都将赢得奖励里程；此外，协议内容还涉及：双方的定座系统互相联网，实行通程登机，无缝隙服务，为乘客提供同等质量的服务等。作为企业联盟的高级形式，目前航空产业联盟已经成为得到了迅速发展，现有的寰宇一家、合格联盟、明星联盟、翼之盟和天合联盟等5家全球航空战略联盟，已经占有了全球航空运输市场70%的份额。世界航空运输业已经从航线竞争、中枢竞争、中枢群竞争发展到联盟竞争。因此，航空公司之间跨国、跨地区的联盟与合作已成为航空公司提高竞争力的重要选择。

 

3、经济绩效
　　 (1)生产效率
　　我国民航几十年来虽然发展速度很快，但航空运输规模仍然较小。我国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的1.1%，在国际民航市场份额甚至不如人口仅为1700万的澳大利亚民航市场，远远不能适应国民经济和社会发展的需要。基础设施仍然比较薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的民航事业还不相适应。多数航空公司仍沿用着行政化的组织结构和管理方式，主要依靠以外延扩张的方式实现量的增长，忽视了依靠集约型管理实现质的提高，导致层次重叠，机构臃肿，经营成本居高不下，适应能力差，竞争能力低。高成本引致的高价格严重抑制了市场对航空运输服务的需求，导致航空运输市场近年出现了供大于求的局面，对行业生产效率和经济效益产生了不良影响。
　　(2)消费者剩余
　　中国航运购买价格其实极其昂贵，据胡鞍纲的测算，因为垄断而造成民航消费者的福利损失每年在75到100亿元之间。从绝对价格水平来看，我国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。从相对价格水平来看，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为1:8，如果单位里程机票价格之比是4:1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32:1。从世界民航业的发展趋势看，由于技术进步速度加快和交通革命，单位飞行里程价格水平是持续性大幅度下降，即飞机票价愈来愈便宜，飞行时间愈来愈短，服务质量愈来愈好。但是中国却出现了与此相反的趋势，国内航线票价连年上升，极大的损害了消费者的利益。
　　(3)行业经济效益
　　目前世界前100家最大航空公司的平均销售收入利润率约5%，世界民航运输业平均销售收入利润率在1.6%左右。我国民航在1997年以前，由于实行高度计划管理体制，一直处于盈利状态。1997年民航总局开始放开机票价格，由于多数企业陷入价格战的漩涡，中国民航首次出现24.4亿元的亏损，其中直属企业亏损24.3亿元，原来盈利的国航、东航、南航等也成为全国大中型企业亏损的第一、二、五名。1999年和2000年民航总局通过对直属航空公司削减运力、减少非赢利航班、少成本支出、实施减员增效等，全行业实现了扭亏为盈。2001年上半年民航总局直属企业亏损就达14元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的统计数据，民航业总计亏损约21亿元。从直属企业和地方企业的比较看，直属企业经济效益要大大低于地方企业的效益，如东方航空2001年销售利润率只有1.07%，1998年－2001年净资产收益率平均为-1.04%，而地方企业海南航空2001年销售利润率为3.08%，近4年净资产收益率平均为6.98%，说明航空公司大不一定强。
　　

 

三、产业开放状况和产业管制分析
　　
　　 1、开放状况
　　（1）市场开放
　　随着中国成为世界贸易组织正式成员，中国民航将无条件遵守《服务贸易总协定》关于航空运输服务附件的有关规定。《航空运输服务》附件规定航空运输销售与营销服务、航空器维修与修理服务、计算机订座系统服务等三个领域，适用服务贸易总协定的有关原则和规定，同时规定应定期并至少每五年审议一次航空运输业的发展状况和附件的执行情况，以进一步考虑服务贸易总协定在航空运输领域进一步扩大适用的可能性。
　　在对WTO的承诺上，民航总局在相关的领域早已给予了相当宽松的市场环境。例如在飞机修理和维修服务市场，我国早在1989年就成立了中德合资的AMECO北京飞机维修工程有限公司和中美合资的GAMECO广州飞机维修工程有限公司等多家中外合资公司；在航空运输服务的出售与营销服务领域，外国一些航空公司的做法实际已经超越了我国承诺条件，不少外国航空公司已在各大媒体刊登自己的广告；在国际航线客运市场分配上，外航占有明显优势；总局已经允许在华有经营销售权的外国空运企业委托代理人进行销售；在计算机订座系统（CRS）服务上，外航不仅可以使用自己的网络，而且由于他们的ICS与中国CRS的无缝联接，使中国的CRS也为他们及其代理人服务。加入ＷＴＯ后，国外航空运输、航空器材、航空维修与维护、航空销售系统和航空收入结算系统等航空产品，都有可能进入国内航空市场，并且其竞争力将随关税的降低而更加增强。
　　加入WTO后，我国航空市场竞争趋于多元化，我国民航企业将面临中国将降低诸如润滑油和燃料、零备件等许多航空产品进口税率的利好，更直接面临着国外航空企业竞争的挑战。对于国内航空公司而言，目前最直接的威胁来自于外国航空公司对国际航线市场份额的争夺。例如，英国航空公司目前每周提供对华飞行18个航班，其中包括每天到香港的2个直飞航班和直飞北京的每周4个航班。英航已公开声明，它下一步的兴趣是开设伦敦和上海之间的航班，以及伦敦和中国西部地区其他城市之间的航班。法航在过去几年来已经扩展了它对中国的服务。它的航班频率已经从1997年的每周4个航班增加到目前的每天1班。如果启动它与中国东方航空公司2000年4月份签署的代码共享协议，那么，法航将提供从上海到巴黎每周5个航班和从巴黎到上海每周4个航班。
　　当然，WTO不会过快地影响中国的航空运输业，因为航空权及其利益也要通过双边航空协议来解决，有关的条例和标准将通过国际民航组织或者每一个国家的国家代表机构来解决，ＷＴＯ在未来数年内将几乎不会产生明显的冲击。
　　（2）投资开放
　　1994年，中国民航总局和国家有关部门就进一步扩大民航对外开放、放松外商投资我国民用航空业的限制颁布了政策规定。根据这个规定，我国民航允许外商以合资或合作经营方式在我国境内投资建设民用机场。除优先考虑投资建设机场飞行区外，可投资建设候机楼、货运仓库、飞机维修、地面服务、航空油料等项目。我国政府公布的《外商投资产业指导目录》，把民用机场的建设和经营列入鼓励外商投资产业目录，为外商投资我国民航业提供了政策依据。截止到1999年底，共融资租赁飞机348用外资约170使用外国政府贷款约14.7亿美元进行基础设施建设。中国东方、南方、中航等公司在境外上市，加速了民航业投资多元化，筹集了发展资金。同我国签订航空运输协定的国家增至90个，还有20多个国家与我国草签了协定或备忘录。2002年8月1日国务院批准实施《外商投资民用航空业规定》，从投资范围、投资方式、外商投资比例、外商投资管理权力等四个方面明确和完善外商投资我国民航运输业的政策和导向。该规定允许外商投资公共航空运输企业投资现有的任何一家公共航空运输企业；外商投资通用航空领域，除涉及国家机密项目外，其他通用航空领域均可投资。在投资方式上，外商除了以合资、合作方式投资民用航空业外，还可以通过购买股票参与投资等新的投资方式和“其他经批准的投资方式”。外商投资比例，由原来规定民用机场外商投资比例不得超过49%，放宽为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；原来规定公共航空运输企业外资比例不超过35%，有表决权比例不得超过25%，改为外商投资公共航空运输企业，中方应当控股，同时，一家外商不超过25%。在外商管理权力方面，由原来规定外商投资民用机场、航空运输企业，董事长和总经理必须由中方担任，改为对外商投资的民航企业董事长、总经理是否由中方或外方人选担任，没有限制条件，按《公司法》等法律法规办理。新出台的外商投资民航业规定，对外商投资的导向政策更加明确和完善，将进一步加快吸引外商投资我国民航运输业的步伐。
　　 2、产业管制
　　（1）对企业设立和经营的管制
　　我国政府对民用航空实行严格的管制政策，中国民航总局是国务院指定行政主管部门。航空公司的设立、航线进入、票价和收费项目等均由民航总局批准，否则航空公司部的运营。多年来，中国民航总局将民用航空特别是直属公司作为一家企业进行经营。2002年虽然民航六大集团成立后名义上与民航总局脱钩，但总局在飞机购置、人事管理等方面仍握有很大的权力。对行业的统一定价和航线进入的限制使得航空公司的竞争手段局限于航班设置、服务的改进和营销方式的改善上，作为市场竞争重要武器的价格竞争的作用被大大限制了。由于缺乏竞争，多数企业管理水平低下，企业普遍缺乏在竞争形势下越来越重要的收益管理和成本管理手段和方法，以及开放经济条件下的营销理念和营销组织技术。1997年底以来民航总局实行“一种票价、多种折扣”办法，放松了对航空价格的管制，但是由于航空公司提供服务的无差异性，加之对销售代理管理的失控，民航公司之间的竞争很快演化为一场价格大战，总局于1998年5月再次上收企业定价权力。经过几次对价格管制的收放循环，目前正朝着企业定价体制发展。
　　（2）空中交通管制
　　目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国务院、中央军委空管委员会领导下，全国的飞行由空军实行统一管理；在空军统一管制下，军用航空器由空军和海军航空兵指挥，民用航空器和外国航空器由民航设施指挥，空军和中国民航分别在全国划分了管制区和飞行指挥区。随着民用航空业的迅速发展，上述体制的弊端日益明显：（1）军民航飞行管制区域划设不统一，空域结构不够合理，空域没有得到充分、合理、有效的利用；（2）飞行指挥不统一，在一个空域由多家指挥，航空器遇到紧急情况，需要临时改变飞行状态时，因请示层多，有时得不到及时答复，容易失时误事，酿成事故；（3）航空设施建设不统一，设备陈旧，管制手段落后，程度不同地影响了空中交通的通畅和效率。虽然空军已将北京－广州－深圳全航线交由民航管理指挥，但这仅仅是一个开始。空管体制给航空公司营建航线网络，特别是辐射式航线网络带来了很大的障碍，既限制了民航事业的发展，也不利于我国空域资源的最优利用，必须尽快改革。
　　（3）航油和航材供给管制
　　我国航油供给由中国航空油料总公司（简称中航油）独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50－100%的垄断价格，这是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。中国航空器材总公司隶属民航总局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能饶开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是当前我国民航体制改革的一项重要内容。